Norsk luftsport risikerer millionregning – nytt flyradiosystem med 8,33 kHz kanalinndeling fra 1. januar 2018

Anført av Eurocontrol besluttet EU i 2012 at alle flyradioer som brukes i Europa fra og med 1. januar 2018 må være av rimelig ny dato: Nærmere bestemt må radioene være så nye at de kan stilles om til en separasjonen mellom de ulike kanalene på 8,33 kilo-Hertz (kHz) mot tidligere 25 kHz. 

Tiltaket er innført fordi det er trangt om plassen i sentral-europeiske strøk på det frekvensområdet som flyradio har fått tildelt. Ved å dele båndbredden for hver radiokanal i tre, blir det tre ganger så mange radiokanaler å velge mellom.

Frekvensmangelen er imidlertid langt fra akutt i Norden, med et lite unntak for Oslo lufthavn – Gardermoen, hvor man har sluppet opp for ledige sevicefrekvenser på bakken. 

EØS-landet Norge blir også rammet

Da Norge behandlet innføringen av det nye kravet gjennom EØS-avtalen, argumenterte Norges Luftsportforbund (NLF) sterkt mot at forordningen ble gjort direkte gjeldende i Norge. 

NLF mener at forordningen løser et problem som Norge og Skandinavia langt på vei ikke har, og at tiltaket både er kostbart og kan gi negativ sikkerhetseffekt i den grad flygere som ikke kan finansiere overgangen skulle velge å fly helt uten radio.

Med referanse til at forordningen gir rom for betydelige unntak, valgte Norge likevel å innføre den. Dermed havnet norsk luftsport i samme båt som dansk, svensk og finsk. 

Hvilke unntak kan man gjøre?

Nå står kampen om unntakene. Dersom et land velger å gjøre unntak for kravet om radio med 8,33 kHz kanalseparasjon, må unntaket innmeldes til EU-kommisjonen senest 1. januar neste år. Kommisjonen vil  vurdere unntakene i samråd med Eurocontrol Network Manager. For at unntaket ikke skal overprøves, er det et krav at det har begrenset innvirkning på nettverket («limited impact on the network»). 

Til tross for at Danmark ligger geografisk nær det europeiske problemområdet, har landet hittil kommet langt i sine unntaksvurderinger. Den danske lufttrafikktjenesten, NAVIAIR, har signalisert at de vil tillate bruk av flyradio med standard 25 kHz kanalseparasjon for all radiokommunikasjon i luftrom klasse D, E og G også etter 1. januar 2018. 

Kun i Copenhagen Area vil det i følge NAVIAIRs forslag være krav om radio med 8,33 kHz separasjon. VFR-natt over 3 000 fot vil også bli berørt, siden denne trafikken betjenes av Copenhagen. 

Skandinavisk konsept lansert

Verken Sverige, Finland eller Norge har så langt tatt stilling til hvilke unntak de skal melde inn, men et betydelig utredningsarbeid er i gang hos Luftfartstilsynet, Trafi og Transportstyrelsen.  

EU-kravet om at unntakene kun skal ha «limited impact on the network» innebærer at de nordiske landene gjør klokt i å koordinere sine unntak. Med den geografiske nærheten mellom landene vil potensielt et unntak i ett land påvirke handlingsrommet til et annet. 

De skandinaviske luftsportsorganisasjonene har fremmet et felles konsept- notat for sine respektive myndigheter. Konseptet innebærer at landene som sådan konverterer til 8,33 kHz kanalseparasjon, men at Norden får benytte 8,33-kHz-kanaler som også er å finne i 25-kHz-rasteret. Hver tredje 8,33-kHz-kanal er også å finne i 25-kHz-rasteret, og dermed vil gamle og nye radioer kunne kommunisere med hverandre, mener luftsportsforbundene. 

For å hindre at trafikk med gamle radioer forstyrrer i de delene av Europa hvor de nye 8,33-kanalene trengs, foreslår luftsporten at det beregnes en maksimal flygehøyde som luftfartøy med gammel radio kan fly på, eksempelvis flygenivå 95. 

Videre foreslår de en maksimal sendeeffekt på eksempelvis 6 eller 10 Watt. Samlet skal disse to tiltakene sørge for at påvirkning av nettverket blir begrenset. 

Da gamle radioer kan ha større frekvensdrift enn de nye, foreslår de skandinaviske luftsportsorganisasjonene videre at flyradioene sjekkes i samband med årlig inspeksjon før de benyttes i luftrommet. 

Konseptet er ikke nytt

Forslaget er ikke ferdigbehandlet hos de nordiske myndighetene ennå, og når Flynytt spør Eurocontrol om status for unntak, slår de ganske enkelt fast at ethvert unntak vil bli gjenstand for en «network impact assessment». 

Konseptet som luftsporten foreslår er imidlertid ikke nytt: Siden 2012 har all trafikk i Europa over flygenivå 195 vært pålagt å bruke radioer med 8,33 kHz-separasjon. I motsetnimg til et land som Tyskland, som har dedikerte flygeinformasjonsfrekvenser i lavere høyder, har ikke Norge noen tilsvarende vertikaldeling av radiokommunikasjonen. Dermed har trafikk med 8,33-kHz-radioer over flygenivå 195 i Norge allerede i fire år kommunisert med 25-kHz-radioer. Det skandinaviske konseptforslaget gjør teknisk sett det samme, bortsett fra at det nå handler om en mye lavere høyde. 

En innvending mot å trekke denne parallellen er at 8,33-kHz-radioer som er stilt inn på en "ren" 25-kHz-frekvens – eksempelvis 132.000 MHz istedenfor 132.005 MHz – sender med 25 kHz båndbredde og ikke 8,33 kHz. Frekvensetiketten 132.005 MHz og 132.000 MHz innebærer bruk av nøyaktig den samme senterfrekvensen på 132.000 MHz, men båndbredden i sistnevnte tilfelle er bredere. En mulig risiko skal da være at gamle radioer som kan ha frekvensdrift ikke vil treffe den mer smalspektrede 8,33-kanalen. Det er dette teoretiske sikkerhetshullet som det skandinaviske forslaget tetter ved å legge inn som krav at en enkel frekvensanalyse gjøres av radioen i samband med årlig vedlikehold. 

Beslutning på feil grunnlag?

Dersom nordiske myndigheter ikke velger å fremme et så omfattende unntaksforslag, vil de fleste flyeiere måtte bytte radioer. Kostnadene for luftsporten bare i Norge kan bli mellom 25 og 50 millioner kroner. 

At beløpet er så høyt kommer trolig som en overraskelse: I det norske EØS- notatet om forordningen hevdet myndighetene at en konvertering av allmennflyflåten vil beløpe seg til mellom 3 000 og 25 000 kroner pr luftfartøy. Beregninger som Flynytt har gjort, viser at dette er et meget optimistisk, for ikke å si direkte urealistisk, estimat. Et gjennomsnitt på 50 000 kroner pr luftfartøy er i det minste for motorfly mer realistisk, forutsatt at det holder å konvertere én av de to radioene som mange fly har. 

Dersom Norge beslutter å fremme en unntaksmodell som ikke monner – eller dersom den blir overprøvd av EU – vil konsekvensen bli en ganske annen enn den EØS-notatet tok høyde for.  I verste fall har beslutningen rundt innføringen av forordningen gjennom EØS-prosesen skjedd på feil tallgrunnlag.