Rotor for fremtiden

Verdens første BK 117 d3 er lekkert rødlakkert med LN-OOA på skroget like under det nyutviklede femblads rotorhodet.

Det begynte som en ide om å lage et litt mer miljøvennlig helikopter, men endte opp med en løsning som ser ut til å bli neste generasjon luftambulanse for verdensmarkedet. Lovordene er allerede mange om BK 117 D3.

Verdens første

Byggenummer 1 på verdensbasis av denne modellen flyr nå i Norge med samme registrering som NLAs første EC 135 hadde.

– Vi startet Norsk Luftambulanse i 1978 med BO 105 fra              Messerschmitt Bölkow Blohm (helikopter utviklet i 1967, red.anm.). Etter hvert kom BK 117, som var et samarbeid mellom Bölkow og Kawasaki. Tyske Bölkow kom med det stive rotorhodet i titan som tyske helikoptre er kjent for, og som har vært uforandret fra en maksvekt på 1800 kilo til 3700 kilo på fire rotorblader, sier Erik Normann. Han er fagsjef for flyoperativ utvikling i Norsk Luftambulanse.

– Nå har de utviklet en femblads variant sertifisert for 3800 kilo. I tillegg til gearboksen er det fortsatt en del Kawasakideler i det som har fått betegnelsen BK 117 D3 (med fem rotorblad).

Maskinen har status som «utviklingshelikopter». Målet er å drive forskning og utvikling av såvel flytekniske, flyoperative og medisintekniske prosjekter med formål å gjøre luftambulansen sikrere og mer pålitelig. Både for de tre som arbeider ombord, pilot, redningsmann og lege, men ikke minst for pasientene.

- Langt bedre for pasienter og mannskap

Den nye maskinen har for lengst fått et ry som en mer pasientvennlig kapasitet, ettersom fem rotorblader gir vesentlig og merkbar mindre vibrasjon i hele skroget enn fire blader.

– Vi har i mange år hatt et tett samarbeid med flyfabrikken i Donauwörth i Syd-Tyskland, og våren 2019 kom de med et tilbud om å la oss ta imot byggenummer 1 av den nye modellen de utviklet. Vi undertegnet kontrakten i mars 2019 for det vi i lang tid hadde sett behov for, og som for SNLA ble et formålsprosjekt, sier Normann.

– Flyfabrikken hadde fått innspill fra flere operatører i luftambulansetjenestene med ønske om mer nyttelast, mindre vibrasjon og en mer miljøvennlig maskin. Da startet de med å sette et rotorhode for fem blader på en EC 135, men fant raskt ut at det kunne prøves på EC 145, som har større nyttelast. Dette ble utrolig vellykket, og da valgte man å kombinere nyvinningene i en ny variant av Airbus H 145 ( BK 117 D 3).

Generøst fra medlemmene

Dette er fullfinansiert av de 300.000 medlemmene i Stiftelsen Norsk luftambulanse.

– De har vært rause, for det handler om cirka 80 millioner kroner for en slik maskin, sier Normann.

Han forteller at det ikke er mulig å drive forskning og utvikling av luftambulanse-tjenesten uten å ha et eget helikopter for de ulike prosjektene. I tillegg til medisinske forskningsprosjekt og menneskelige faktorer som «fatigue» (tretthet) for mannskaper, vil blant andre disse flyoperative temaene bli gjenstand for forskning og utvikling med LN-OOA:

• Point in space/instrumentinnflyging til landingsplasser utenfor flyplasser.

• HEMS Weather - værkameraer for å vurdere flyvær.

• Ising – varsling om isingsforhold og flyging under isingsforhold.

• Tåkeprosjekt – prosedyrer og arbeid for nytt regelverk om        instrumentflyging i tåke.

• Vibrasjoner.

• Helmet Mounted Display.

• Effektive prosedyrer for evakuering av vanskelig tilgjengelig syke og skadde.

Point in space:

NLA har gjennom flere år utviklet innflygingsprosedyrer til       sykehus og andre steder utenfor flyplasser de ofte lander. Det er GPS-basert, og tillater innflyging i lavsiktsforhold ned til minimum 250 fot over bakken på 84 ulike steder i Norge.

– Men dagens teknologi i helikopterne tillater at vi på autopilot kan fly 30 knop fremfor de 70 knop som dagens regelverk baserer innflygningen på.  Vi vil altså få bedre tid til å vurdere flyforholdene og mulighetene, og vil forsøke å påvirke regelverket her, sier Normann.

NLA har også utviklet ruter for instrumentflyging mellom disse 84 punktene basert på den mest nøyaktige navigasjonsspesikfikasjonen,  Required Navigation Performance 0,3. Dette gir vesentlig økning for pasientenes mulighet til rask hjelp eller overføring til større sykehus.

All weather HEMS:

I redningstjenesten er «all weather search and rescue» et begrep. I NLA har man en visjon om at luftambulanseoppdrag kan ut-  føres helt uavhengig av vær.

– Det er naturligvis en visjon, og vi vil aldri komme dit at vær ikke spiller noen rolle. Men vi kan utvikle tjenesten til å bli tryggere ved at vi kan fly mer instrument og mindre visuelt.

Ett eksempel: Sørkjosen flyplass i Nord-Norge har et innflygingsminima på 1610 fot for fly, mens vi kan gå helt ned til 260 fot for å beslutte landing eller ei, fordi vi kan fly sakte og bruke helikopterets kapasitet til å snu kjapt, sier Normann. (Se også faktaramme)

Ising:

Isingsforhold for luftfart varsles i dag ut fra hva som kan anslås av mengde is på en sylinder med 15 centimeters diameter som beveges med 175 knops hastighet gjennom luften.

– På et helikopter er det stor forskjell i hastighet på skrog og roterende vinge, så de ordinære isingsvarslene er ikke helt overførbare til vårt behov. Vi ønsker nå å finansiere et forskningsprosjekt med Universitetet i Tromsø og Meteorologisk institutt for å finne bedre kriterier for is-varsling i norske forhold, sier Normann.

– På de 20 årene jeg har fløyet luftambulanse, har værvarslene utviklet seg enormt. Der vi før fikk en faks med mange tall, har vi nå enorme mengder informasjon, og vi har datakraft til å behandle den. Vårt håp er at kunstig intelligens kan gi flygerne mer eksakt info som hjelper til raskere beslutninger.

Tåkeprosjekt:

Sen høst og tidlig vinter bringer ofte tåke på NLAs mest aktive base, Lørenskog. Året sett under ett, blir cirka ti prosent av oppdragene avbrutt eller kansellert på grunn av dårlige flyforhold. Men på det verste kan enkelte av basene ha perioder hvor mer enn 50 prosent av oppdragene må avlyses.

– Vi jobber for å optimalisere GPS-innflygningene til Lørenskog, som er ganske tåkeutsatt. Det betyr nye innflygingslys med større intensitet. Men det er også et problem at dagens regelverk ikke utnytter potensialet vi har i nyere instrumenter, sier Normann.

– Vi skal sette opp en test for dette og presentere det for nasjonale og internasjonale myndigheter, med det mål å tilpasse reglene for flyging i tåke med moderne helikoptre.

Vibrasjoner:

Den nye modellen med fem rotorblader gir mindre vibrasjon, og synes så langt å være gunstig for det avanserte medisinske utstyret som er montert akterut i helikopteret.

– Det skal også forskes på hva redusert vibrasjon betyr for kuvøsebarn, som vi tror stresses av støy og vibrasjoner, sier Normann.

  – Så langt har LN-OOA også vært brukt i aktiv tjeneste i kortere perioder, og mindre vibrasjon kan synes å ha en bra effekt for de som jobber ombord. På dager med mange oppdrag og mye flyging vil både endret og bedre lydbilde og redusert vibrasjon ha en god arbeidsmiljømessig effekt.

Helmet Mounted Display:

Flyfabrikken Airbus har utviklet en mindre variant av Head Up Display, som brukes i kommersiell luftfart. Det er en gjennomsiktig skjerm som vippes ned foran piloten, og hvor den vitale informasjonen han trenger under innflyging og landing projiseres på skjermen i pilotens synsfelt, som han da ser samtidig med å ha oversikt over terreng og rullebane.

Helikopterversjonen er som en monokkel som festes til hjelmen, og som i tillegg til all instrumentinfo også overfører bilder fra et infrarødt kamera i fronten av helikopteret.

– IR-kameraet har en viss evne til å se gjennom tåke, og bildet man har på displayet følger med om du snur hodet vekk fra rett frem-usikten. I fixed wing-flying brukes Head Up Display kun under innflyging og landing, mens vi i helikopter kan bruke det hele tiden. Det har minst like stor nytte som i et fly, forteller Normann.

– Jeg fløy en 45 minutters testtur helt i blinde, hvor jeg kun så gjennom displayet fra start til landing. Systemet var overraskende intuitivt.

Trening på redning av alvorlig syke og skadde:

LN-OOA er allerede i bruk med aktivitetsplaner hvor ulike forskningstemaer kan være aktuelle gjennom en uke.

Årets «Camp Torpo» for NLAs 65 piloter, 65 redningsmenn og nesten like mange leger, vil over fem uker gi utfordringer i redning og behandling av vanskelig tilgjengelig pasient. En hardt skadet paraglider med blafrende skjerm kan bli oppgaven man må forberede, både i teori og praksis, og så vil oppdragsløsningen bli nøye gjennomgått  i ettertid.

LN-OOA får også heis, som blir montert når den er sertifisert.

– Vi har helt siden 1978 brukt underhengende redningsmann og pasient i tau, en prosedyre utviklet av den østerrikske luftambulansen. Det er en velprøvet og meget god metode. Men vi vil også prøve ut heis for å ha en oppfatning av om det kan være mer gunstig i spesielle situasjoner. Målet er også her å kunne gi mest mulig rask og effektiv behandling av pasienten, sier Normann.