Nå kan norske klubbskoler utdanne til LAPL(A)

(OSLO) De fleste norske motorflyklubbene driver i dag sin skolevirksomhet på basis av en godkjennelse som "registrert lærested" (RF – registered facility). Klubbenes felles mal for skolehåndbok kommer nå i ny versjon, hvor utdanning til det forenklede LAPL(A)-sertifikatet er inkludert.

Så snart klubbene har gått igjennom et NLF-organisert minikurs, kan de sende inn en endringsmelding og deretter få tillatelse til å utdanne til det nye LAPL-sertifikatet. 

– Vi er veldig tilfreds med at vi nå er i mål med dette prosjektet. Vi har måttet prøve og feile litt for å finne en modell hvor både jussen og det praktiske henger på greip, og nå er vi i mål, sier en fornøyd konstituert fagsjef motorfly i NLF, Santiago Amengual, til Flynytt. 

Erfaring på mikrofly kan halvere timetallet

LAPL-programmet har et minimumsantall med flytimer på 30, mot 45 timer for privatflysertifikatet (PPL). Mange elever bruker i dag mer enn minimumsantallet, så det reduserte kravet for LAPL(A) vil ikke nødvendigvis gi seg utslag i færre timer for alle kandidater. 

Derimot vil LAPL(A) senke terskelen vesentlig for dem som flyr mikrofly fra før. Med LAPL(A)-utdanningen kan nemlig 15 av de 30 obligatoriske flytimene på skole erstattes med fartøysjeftid på mikro. 

– Flyskolen vil gjøre en vurdering av kandidaten og fastsette hvor mange av programmets 30 timer som tas bort. Kreditt kan maksimalt gis for 15 timer, forklarer Amengual som legger til at progresjonssjekker utover i programmet vil kunne endre konklusjonen til skolen underveis. 

– Det er et visst nivå som skal oppnås, så her vil det være individuelle forskjeller. Men for dem som kan fly fra før, vil dette bli en vesentlig reduksjon, sier Amengual. 

Skolens prosess blir enkel

Ifølge Amengual er det en enkel sak for hver klubb å komme i mål med det formelle som skal til for å utdanne til LAPL(A). 

– Skolene må gjennomgå et kurs i form av en brief med NLF Motorflyseksjonen, der hvor hensikten er å gjennomgå hovedendringene i skolehåndboka. Etter kurset må skolene sende inn en endringsmelding gjennom et skjema på Luftfartstilsynets hjemmesider, forklarer Amengual. 

Noen omfattende gjennomgang av skolehåndboka vil ikke skje fra Luftfartstilsynets side. 

– Siden innholdet i skolehåndboken, med unntak av kapittel 5, er forhåndsvurdert av oss vil kun dette kapittelet bli gjennomgått i forbindelse med godkjenning. Den enkelte skole vil deretter få tilsendt oppdatert skoletillatelse. Utdanning til LAPL(A) kan påbegynnes så snart tillatelsen er mottatt, står det å lese i et brev fra Luftfartstilsynet til NLF. 

– De som ikke ønsker å skole til LAPL, behøver ikke å bytte skolehåndbok, understreker Amengual. For rene PPL-skoler er det "business as usual".

Skolehåndbok og nytt flyrapporthefte er i trykken og kan bestilles hos Pilotbutikken. Flyrapportheftet er dessuten inkludert i den store PPL-pakken hos Luftfartsskolen.

Det umulige har blitt mulig

Med det opprinnelige EASA-sertifikatregelverket som trådte i kraft i Norge sommeren 2013, var det ikke anledning til å la flyskoler som bare var godkjent innenfor det gamle RF-systemet å utdanne til nye sertifikattyper, som LAPL(A). Skoler med slike ambisjoner måtte gå over til å bli ATO (approved training organisation). Det stilles imidlertid strengere krav til ATO-er enn det mange klubbskoler har ressurser til å oppfylle, noe som skapte en stor motstand i det europeiske luftsportsmiljøet mot ATO som konsept. 

Gjennom intens lobbyvirksomhet har de europeiske luftsportsorganisasjonene lykkes med å få EASA til å utarbeide en enklere modell for klubbskolene. Arbeidet er allerede i gang og kan ende opp med organisasjonsformer som BTO (basic training organisation) eller RTO (registered training organisation). Siden regelverksprosessen tar tid, åpnet EU-kommisjonen i mars i fjor for at dagens RF-er med program for PPL(A) skal få lov å utdanne til LAPL(A). Norge innførte regelverket i juli, og nå er altså programmet på plass for NLFs klubbskoler. 

–  Hvorfor har det tatt så lang tid å få på plass håndboka?

– Vi har prøvd ulike varianter og modeller for å få godkjent en endring. Men etter en lengre prosess har vi i dialog med Luftfartstilsynet landet på at den beste løsningen er å justere gjeldende skolebokmal. Det er lettere å implementere noe som er kjent, framfor å ha to parallelle systemer for LAPL og PPL, forklarer Amengual. 

– Det utfordrende her var å la så mye av den opprinnelige skolehåndboka stå som den gjorde, godkjent som den er etter det gamle JAR-regelverket, samtidig som LAPL(A)-delen er i tråd med det nye regelverket Part-FCL. Man skal holde tunga rett i munnen for å sikre at boka blir et godt og praktisk hjelpemiddel for skolene, samtidig som teksten verken rokker ved JAR-basisen eller kravene i Part-FCL, sier Amengual. 

Skeptisk til stor-ATO

– Hvorfor lapper NLF på det gamle systemet med registrerte læresteder istedenfor å gå skrittet helt ut ved å etablere fullverdige ATO-enheter, slik man eksempelvis har gjort i Tyskland?

– Min forståelse av dette er slik: Vi har svært tydelige signaler fra flere kilder om betydelige forenklinger i regelverket noe lenger fram i tid som gjør at vi i praksis kan fortsette med de organisasjonene vi har pr i dag. Dermed unngår vi å måtte sette opp ATO-er etter dagens relativt strenge krav. Vi ser ikke at det er mye å tape på å gjøre det på denne måten, sier generalsekretær John Eirik Laupsa i Norges Luftsportforbund. 

– Enkelte klubbskoler har likevel valgt å etablere ATO i Norge?

– Norske motorflyklubber har ulikt omfang og nivå på sine skoler. For noen vil ATO-modellen både være overkommelig og innebære fordeler som at man eksempelvis kan utdanne til de nye, forenklede instrumentutdanningene. Vi har imidlertid også skoler med mindre ressurser. NLF ser fordelen av enhetlige systemer som flertallet kan bruke.  Vi har i denne saken valgt å ligge på det som er enkleste nivå inntil vi har de endelige avklaringene rundt regelverket, sier Laupsa og utdyper:

– Vi måtte ha etablert en ATO med flere titalls underavdelinger, og det ville gitt en kompleksitet med tanke på oversyn og drift som er ganske betydelig. NLF har ved en tidligere anledning valgt en strategi som gjorde at vi kunne kvalifisere til å drifte vår egen vedlikeholdsstyringsenhet, en CAMO. Denne etablerte vi tidlig i regelverksprosessen – lenge før forenklinger var på plass. I sluttenden ser vi at dette kunne vært gjort enklere og mer kostnadseffektivt enn valget som ble gjort den gang. Å gå på en fullskala ATO-løsning pr i dag, vil være en gjentakelse av et tidligere uheldig valg, tror Laupsa som er svært tilfreds med at NLF-klubbene nå kan komme i gang med LAPL(A).