Dette skjer i luftrommet over Europa i dag

Kanskje opplever du det akkurat nå: En ding-dong-lyd på flyplassen og et oppkall:

-Vi beklager å måtte meddele at vi får en forsinkelse på 30 minutter – dette skyldes restriksjoner i luftrommet over Europa.

Solen står høyt på himmelen i Syden og frister mange. Når familien samtidig endelig kan være samlet over god mat, opplevelser og ikke minst innsikt i andres kulturer, så skjønner vi at ferietid betyr reisetid.

Hvert land sin flykontroll

Men hvorfor er vi tilbake til de samme utfordringene som mange husker fra før tiden med pandemi? Flynytt forklarer her bakgrunnen.

Europa har 44 land – og alle disse har sin egen flykontroll (ATC) og styring (ATM). Den starter fra bakkenivå (rundt flyplassene) og strekker seg til minst femtentusen fot høyere enn der rutefly normalt ligger. Det vil si nesten opp til troposfæren.

Det skulle egentlig innebære svært god plass til alle flyene.

Men med 44 såkalte FIR – Flight Information Region – blir det plutselig trangt horisontalt. Ikke minst gjelder dette over Belgia, Slovenia og Nord-Makedonia. Men også Danmark, Nederland og Sveits er alle land som et passasjerfly kan overfly på få minutter.

Dermed blir en av pilotene nødt til å skru ganske mye på frekvens-bryterene…

Hvordan er luftrommet i et land bygd opp?

Ta flykontrollen i Sveits som et eksempel.

Dette landet som kun utgjør et typisk norsk fylke i størrelse. Opp langs grensene rundt landet kan du forestille deg et høyt hologram som lager en tynn og nesten usynlig vegg helt opp til nesten 18.000 meter. Denne store «boksen» utgjør luftrommet til Sveits og kalles altså en FIR.

Men én flygeleder kan ikke kontrollere hele dette alene når bare hovedflyplassen Kloten utenfor Zurich alene sender opp 700 fly daglig.

Løsningen er da å «innrede» luftrommet som en boligblokk, delt inn i tre-fre etasjer. Mange fly vil måtte klatre opp gjennom «etasjene», mens noen kun suser gjennom sin ene etasje på sin marsjhøyde. Men noen luftrom er lengre enn andre, og dermed må hvert nivå (etasje…) deles inn i flere rom.

Hvert slik rom kalles en sektor – som har sin egen radiofrekvens. Da innser man fort at det må flere flygeledere til.

Ettersom mange lands FIR er inndelt i fire-fem regioner som igjen er oppdelt i flere sektorer, vil det dermed være minst 60 dermed minst 500 ulike sektorer – store og små.

Andre faktorer kan også ødelegge

For liksom å ytterligere lage vansker, kan de ulike luftforsvarsenhetene rekvirere et større luftrom for å kunne trene med sine kampfly. Disse legges gjerne til områder der færre rutefly trenger å fly, men de fjerner like fult kapasitet.

Helt siden Ukraina ble delvis annektert av Russland i 2014, har gradvis landet blitt helt stengt for overflyging (inkludert Belarus). Dette utgjør en reduksjon i kapasitet på hele 20 prosent for Europa.

Så har heldigvis aktiviteten tatt seg opp siden pandemien, og i dag ser vi at luftfarten i Europa snart er tilbake til 2019. Flykontrollen har enkelte steder ikke klart å bemanne opp igjen i henhold til dette, og dermed oppstår utfordringer.

Sektorer (les rom i boligblokken) blir ubemannet og i praksis stengt.

Utover dette har det også skjedd en viss forskyving i feriemålene. Flere selskap melder om at særlig Tyrkia og Balkan har økt i popularitet. Flyene beslaglegger på bare noen ukers varsel helt andre ruter og nye floker oppstår.

Til slutt rammes luftrommet av været. Kommer det et voldsomt tordenvær inn over Belgia, vil nødvendigvis hundrevis av flyginger ville fly en stor bue rundt. Dermed må de på kort varsel benytte andre luftrom, der de kanskje ikke har alle sektorene åpne eller sitter med nok folk.

Flyselskapene planlegger selv rutene sine

Alle slike «stenginger» og bemanningsproblemer medfører såkalte restriksjoner for flytrafikken. Franskmennene står for så å si all streik i denne delen av luftfarten, og bare i juni ville alle minuttene forsinkelse de påførte i realiteten tilsi at ett fly måtte stå bom stille i fjorten dager.

Ettersom flykontrollen «kun» er en tilrettelegger for flytrafikken, er det selskapene selv som med sitt flygeplanleggingsystemer legger opp den mest optimale flyruten, lager en flygeplan for turen og navigerer den selv.

Likevel må ofte flykontrollen ved hjelp av restriksjoner av og til justere mengden fly i et område.

I Europa har EU valgt å etablere et Eurocontrol. Dette er en organisasjon med senter i Brussel som støtter verdensdelens sivile og militære luftfart. Samtidig koordinerer de alle flygeplaner. Hver flyging som trenger flykontroll – enten småfly eller jumbojets – må sende sin plan som viser rute, høyde og flydata til Eurocontrol.

Planen om en Single European Sky (SES)

Så langt tilbake som i 1999 ble EUs prosjekt Single European Sky (SES) etablert. Tanken her har vært å restrukturere hele Europas flykontroll slik at det nødvendigvis ikke er landegrensene som begrenser luftrommet, men et Europakart der man tegner inn helt nye «grenser» som skal gjelde i luften. Dermed får man mer like store «bokser» og disse kan i tillegg legges mer etter hovedstrømmene til de mest populære flyrutene.

I Europa har det alltid vært en form for kryss; en strøm med fly inn/ut fra sørøst (Tyrkia-området) fra Asia, en strøm fra Sentral-Europa ut i Atlanterhavet (USA), og ikke minst fra Skandinavia til/fra Spania-området.

Siste året er det særlig trafikken fra Europa mot Asia som har økt, og på grunn av Ukraina-krigen der Russland forbyr vestlige fly gjennom sitt luftrom, medfører det at de fleste flyr over Svartehavet og sørøstover.

Men SES-prosessen har tatt svært lang tid – og ennå har ikke Flynytt sett tegn til at den skal slå ut i blomst.

Flyselskapene må både justere og bør klage

Dermed fortsetter europeisk lufttrafikk og delvis ødelegge for seg selv på en merkelig måte. Særlig uheldig når både flyselskapene og flyfabrikantene de siste årene har brukt store ressurser på å forbedre både sitt miljøavtrykk og ikke minst tilby kundene det de etterspør.

Likevel er det kundenes leverandører, det vil si flyselskapene – som må klage. Ryanair gjorde nylig dette, ved å påpeke økte avgifter for ATM samtidig som stadig nye restriksjoner og forsinkelser oppstår.

Et lyspunkt er likevel at det nærmer seg at hele Europa snart blir «free-route airspace». Dermed kan flyene fly mye mer direkte på sine ruter enn i dag.

Løsningen for oss nordmenn er uten tvil flere nonstop-ruter, slik at vi slipper å fly via flyplasser på kontinentet og igjen bli stående.