En ung nederlender får motorstopp nær Gaustatoppen

Oppvokst i flate Nederland, befinner Jip Verwer (21) seg i 6000 fot langs vakre Gaustatoppen. Idet han tørner tilbake mot Notodden og rapporteringspunktet Sauland, stopper motoren helt.

Med skydekket på motsatt side av fjellene, og strålende ettermiddagssol inn i cockpit, trekker han throttle noe bakover for å redusere motorkraften. 

Men RPM-nålen detter i bånn og motoren stopper helt:

-Det tok nok to til tre sekunder før det sank inn, til det var "Oh f....". Så jeg fikk bekreftet at "startle factor" (effekten av stress og overraskelse i en nødsituasjon, red.anm.) er en ting, men nå hadde jeg heller ikke forventet at tingen skulle stoppe, sier den blide flygeren til Flynytt noen dager etter hendelsen.

Flyklubb ble starten på karrieren

Verwer ble født i Nederland, men har bodd i Møre og Romsdal store deler av sitt liv. 

Her kom han over flystoff på internett, og fulgte etter hvert tett de to som fløy verden rundt i en Cessna 210 (2017). Da var han bare seksten år. Takket være en hyggelig instruktør og en lokal flyklubb i nærheten (Molde Aero Klubb), ble interessen for alvor tent. Året etter stod han på plattingen på Molde lufthavn med ferskt PPL-A i hånden.

Men for Verwer var det tekniske rundt flymaskinen vel så spennende, og etter flyfag-linjen på videregående, er han nå lærling som flymekaniker. 

Verwer sier til Flynytt:

-I mellomtiden har jeg samlet tid PA-28, Cessna 150/152/172, og i det siste mye på nettopp Piper Cub.

Han har samtidig blitt svært aktiv i konkurransemiljøet og sier "...det er veldig kjekt, og flere burde delta; terskelen er relativ lav, og ekstremt moro".

LES OGSÅ: Ung pilotduo stakk av med seieren i Nordisk Mesterskap i presisjonsflyging 2024

Men nå klokken 17.30 stoppet moroa med at propellereren stod stille i vinduet:

Jip i trøbbel

- Etter det holdt jeg nesen på horisonten til jeg nådde noenlunde best glide-speed. I mellomtiden så jeg til sidene for å se etter en landingsplass. På dette tidspunktet var jeg i cirka 5000 fot. Til venstre så jeg en vei, som jeg tenkte jeg kunne lande på. Jeg var ganske nærme veien, og fortsatt veldig høyt, forklarer den unge piloten og sier han ville prøve en re-start i luften:

-Så jeg forsøkte å stupe ned mot Vne (104 knop) for å prøve å få propellen til å windmille. Det ble to forsøk med å stupe, og forsiktig (for å ikke overstresse skroget) tappe på sideroret og høyderoret for å hjelpe propellen rundt. Den gikk over to blad, ett på hvert forsøk. Men hver gang hadde den akkurat ikke nok moment til å gå gjennom kompresjonen.

Sørover ser piloten at terrenget daler ned mot Sauland og Notodden, og den lokale fylkesvei 3430 stikker seg frem som en mulighet. Fra Gaustatoppen ned til dalbunnen er det nesten 4000 fot:

-Jeg mistet ganske mye høyde med stupet, sier han, men uten at det ødela planen hans helt.

- Hva tenkte du umiddelbart?

-Nå var jeg i en ok høyde til den plassen jeg først tenkte. Veien var noe rett, og oppoverbakke. Men når jeg la opp til en lang og litt høy finale, så jeg en bedre egnet strekning nitti grader ut til høyre. Den var rettere, og også i oppoverbakke. Den var derimot nærmere, så nå var jeg høyt. Men det er bedre enn å være for lavt, heldigvis, sier han og ler.

Piper Cub LN-KLA: Ett av Norges eldste

Hvem skulle tro at denne tøffe maskinen er ett av Norges eldste flydyktige veteranfly? 

Piper J-3C-65 Cub LN-KLA ble bygget i 1944 og levert til U.S. Army Air Force (USAAF). Tre år senere ble det importert til Norge av Grenland Flyklubb på Geiteryggen flyplass som LN-MAU. Etter dette har flyet både hatt en rekke eiere, men også minst to havarier; siste i august 2001 like etter takeoff Notodden. I dag er flyet registrert LN-KLA og lakkert som en L-4J Grasshopper fra USAAF.

Den 80 år gamle maskinen er nå et glidefly minst 20 nautiske mil fra nærmeste flyplass.

Nødlandingen

-Like etter å ha svingt inn på finalen, tok jeg ut slippen (sideslip, red.anm.). Nå nærmet jeg meg trærne på finalen. Jeg begynte derfor en ny slipp, dyttet nesen ned for å komme meg ned, og ikke bruke opp for mye av den rette strekningen jeg hadde. Et par fot over veien rettet jeg opp slippen og flaret før en trepunkts landing. Men jeg underestimerte nok oppoverbakken litt. Bouncet en gang og holdt stikken tilbake - lot flyet sette seg fint ned på veien.

Med tett skog av timeters høye gran "in the middle of nowhere" står nå Jip utenfor flyet. Solen er på hell og han kjenner den kjølige høstluften. Et lite halvt minutt etter landingen kommer den første bilen.

Stille på veien - men ikke på telefonen

-Jeg så på telefonen, og så at jeg ikke hadde dekning. Etter å ha snakket med damen med tre australske venner i bilen, fikk jeg låne hennes mobil som hadde dekning. Det første jeg gjorde var å ta opp ForeFlight på telefonen min og se etter telefonnummeret til AFIS-tårnet, for å si at jeg ikke kom tilbake til flyplassen.

Det hadde nå gått nesten en time siden han sist snakket med Notodden. Den meldingen var jo at han nettopp forventet å lande da om en time... For som Jip Verwer sier:

-Fordi jeg hadde ikke tenkt på å kalle opp han, siden jeg fokuserte på å fly flyet først.

Den neste han ringte var en kollega fra Flyteknisk på flyplassen der han er lærling. Han bor tilfeldigvis også i nærheten.

-Du, kan du hente meg? hadde Jip spurt.

Det ble en interessant telefonsamtale, ler 21-åringen og forteller:

-Tjue minutter senere kom han, og vi dyttet flyet ned veien til en parkeringsplass. Flyet var helt uskadd. Etter å ha sett litt på motoren prøvde vi å starte den, og den startet på det første bladet. Vi pakket vekk flyet etter dette og ringte politiet for å opplyse om hendelsen. Samtidig så vi på nettet at den første artikkelen på VG allerede hadde blitt postet, med bilde som ble tatt av en passerende bil. Og telefonen min «eksploderte» den kvelden.

Treningen kommer til nytte

Heldigvis gikk alt fint, skal vi tolke historien. Verwer fortsetter:

-Vi antar carburator ice var årsaken. Hvis man ser på et carb ice chart, så var det moderate til ekstreme cab ice-forhold over stedet der det skjedde (duggpunkt/temperatur), mens det var flere grader i spredning på flyplassen.

- Dessverre så var det nok for mye for den stakkars Cub'en. Det som garantert hjalp meg med å få ned flyet på denne måten, er en kombinasjon av presisjonsflyging samt det å være såkalt current (har fløyet mer 60 timer de siste tolv månedene hvorav nesten 20 på Cub). Jeg følte meg komfortabel med å "slippe" flyet, uansett om det nesten er et krav for å fly et fly uten flaps.

Telemarkingen understreker fordel nummer to:

-Jeg vil nesten si at alle - i alle fall halvparten av landingene - mine er power off-landinger fra downwind. Med presisjonsflyging lærer man å håndtere stress under navigasjon og landing, siden alt blir scoret. Ved å ha fløyet mye konkurranse i år, så har jeg fløyet og trent mye på å lande på merket. Med og uten motorkraft - med og uten flaps, sier han ivrig. 

Men han puster lettet ut:

-Så jeg har aldri vært så current på den delen før. I slike konkurranse-landinger må man bruke geometri, flaps, og slip for å kontrollere energien man har fra høyde og hastighet, for å komme inn på merket. Det å fly med "konkurransene-stresset" har nok også hjulpet meg med å holde fokus. Overaskende nok så tenkte jeg ikke på mye forskjellig, men mest på å få flyet ned. Og det som var overaskende er hvor fort og godt treningen kom inn. Noe som viser hvor viktig god trening er, er når man holder på å lære å fly. Det er fordi det er den første treningen er den som kom tilbake først.

Verwers oppfordring

-Til andre kan jeg anbefale å lage det til en vane å lande på et tenkt merke. Øve på deadstick landinger, og helst på en rullebane da, ler Jip Verwer lettet og anbefaler Flynytts lesere:

-Delta i navigasjons- og landingskonkurranser! Det er sunt for flymiljøet, vi får mere aktivitet i miljøet og for å bygge erfaring og kunnskap.