Solo over Stillehavet

Da nyheten kom om at organisasjonen Mission Aviation Fellowship (MAF) hadde solgt den gamle boligtomten i Nairobi og kjøpt seks nye Cessna Caravaner for pengene var min kone Nadias første reaksjon: «Eivind, de trenger sikkert piloter med amerikanske sertifikater til å fly dem fra USA til Papua Ny Guinea. Skriv til dem at du er interessert! Det ville vært en utrolig opplevelse.» Det skal være sikkert! Dette var en mulighet som ikke kommer ofte.

Nadia og jeg har tjenestegjort for MAF i Tanzania, Sør Sudan, Kenya og Uganda, hvor vi nå bor. Jeg flyttet til Tanzania som enslig i april 2006 og fløy C206 og Caravan for MAF der. I 2009 møtte jeg Nadia, ett år senere var vi gift og vi har nå to døtre og en sønn på vei.

Livreddende flyging

I løpet av årene for MAF har vi sett og opplevd mye. Vi har vært med i en organisasjon som siden 1948 har fløyet hjelp til nødlidende og fremmet et frigjørende budskap om håp til verdens mest isolerte mennesker. Ukentlig flyr jeg helsearbeidere, evangelister, hjelpearbeidere og frakt til Afrikas mest grisgrendte strøk. Jeg har sett hvordan flyet har reddet liv gjennom de utallige ambulanseflygningene jeg har gjort, og hvordan folks levekår bli forbedret ved at barn blir vaksinert og mødre får oppfølging gjennom graviditet.

MAFs fly har vært vitale i å gjøre det mulig å nå ut med denne hjelpen. Og MAF er en global organisasjon, med 130 fly i 25 land på alle kontinenter. Papua Ny Guinea er fremdeles et av landene med størst behov for MAFs tjenester, og tanken på å kunne ta del i å levere dette programmet en splitter ny Cessna Caravan, og å få fly dette flyet solo over Stillehavet, var utrolig spennende.

Jeg leste om andre fergeflygere og om utfordringene ved å fly over Stillehavet. Dette er jo noe som gjøres regelmessig, da alle Caravaner og mange andre flytyper i Sørøst-Asia flys over havet fra USA, men oppgaven er like fullt krevende. Jeg ville lære så mye jeg kunne av andre piloters erfaringer, og jeg studerte alt fra de mest optimale flyrutene, vær-mønstere og viktig nødutstyr til rapporter fra landinger på havet med Caravaner og andre flytyper av samme sort. Det  svar både skremmende og tiltalende på samme tid.

Med gyldige FAA-papirer, og over 3000 timer på Caravanen, de meste IFR, var jeg en av de heldige som ble spurt. Tatt i betrakting at vi skulle fly to fly med 20 minutters mellomrom der vi var i kontinuerlig kontakt på egen kanal, og at vi hadde solid hjelp med planlegging- og logistikk gjennom et kanadisk flyselskap med solid ferryflight erfaring, besluttet vi å fly single-crew. Vi konkluderte også med at det var mer verdifullt med 120 kilo ekstra drivstoff enn tilsvarende vekt i andrepilot med utstyr. Datoen for avgang fra Wichita, Kansas, ble satt til 12. februar.

57 timer på fire dager

Ruten vi planla var som følger: Dag 1: Wichita, KS – Santa Maria, CA Dag 2: Santa Maria, CA – Hilo, HI Dag 3: Hilo, HI – Majuro, Marshalløyene Dag 4. Majuro, Marshalløyene– Cairns, Australia – Mareeba, Australia  Fire dager med flyging, 57 timer i luften over en strekning på 13,773 kilometer.

På grunn av de lange dagene, og at vi krysset to tidssoner på hver sektor, bestemte vi oss for å ha en dag hvile mellom hver sektor. Vi bestemte oss for å anskaffe landingstillatelse for Henderson på Solomonøyene i tilfelle det ikke ville la seg gjøre å nå Australia fra Marshalløyene.

Den 8. februar fløy jeg og min kollega Hansjoerg, som skulle fly den andre Caravanen, rutefly til Wichita, Kansas. Alt utstyr var på forhånd sendt til en flyleverings-spesialist i Moundridge, nord for Wichita. SouthWind Global har spesialisert seg i klargjøring og levering av fly til hele verden. De installerte ekstratankene i flyene våre, og sørget for de nødvendige overvekt-godkjenningene og eksporttillatelsene fra FAA.

Vi tilbragte de neste dagene i Moundridge, der vi gikk gjennom alt nødutstyr, gikk gjennom flyene og det ekstra-tank-systemet, i tillegg til at vi planla flyvningene. De siste ukene hadde vi fulgt med på værrapporter og prognoser, og været var alt annet enn ideelt. Lavtrykkene og frontene lå spredt, med SIGMET-varsler om ising og turbulens langs ruten, samt 30-60 knop motvind hele veien til California.

Det så ikke ut til at vi ville kunne fly til Santa Maria i California i ett strekk. Heldigvis er det flyplasser overalt i dette landet, så alternativene var mange. På kvelden 11. februar sendte vi avgårde flygeplanen med Prescott, Arizona som alternativ. På det tidspunktet var det liten sjanse for å kunne fly videre forbi Prescott, da det var isingsvarsel fra bakkenivå og oppover mellom Prescott og California.

Vi fløy de 20 minuttene fra Moundrige og ned til Wichita på ettermiddagen 11. februar for å fylle opp tankene for avgang neste morgen. Jeg hadde ikke fløyet i USA siden mars 2014, så jeg var litt spent på hvordan det ville være å fly inn til en travel klasse C-flyplass etter å ha fløyet i bushen i Afrika med minimum lufttrafikktjeneste de siste 15 årene. Men det gikk veldig fint, og jeg ble påminnet om hvor luftfartsvennlig USA er.

Vi landet og parkerte ved YingLing aviation, som fylte opp drivstoff for oss. Når man kjøper nok drivstoff er alle andre tjenester gratis, så vi trengte ikke betale for hverken parkering, ground power eller bruk av fasilitetene. Fantastisk kundeservice!

Dag 1: Wichita - Santa Maria 

Neste morgen sjekket vi været igjen, og printet ut ferske navigasjonslogger med oppdaterte vinder. Vi brukte FltPlan.com til flygeplanlegging og sending av flygeplaner. FltPlan.com eies av Garmin, og er nydelig integrert i Garmin Pilot-appen som vi hadde på iPaden vår. Vi bestemte oss for å bare ha elektroniske kart på turen og hadde derfor med oss to Ipader hver med Garmin Pilot og andre nødvendige apper, manualer og kart i PDF-format. 

Det var fantastisk å kunne sitte og gjøre all flyplanleggingen på Ipaden og slippe å stikke innom et eneste briefing kontor. Nå er vel dette standarden i store deler av verden, men her i Afrika må man fremdeles innom diverse kontorer bemannet av mer eller mindre gretne byråkrater, der man fyller inn flygeplaner med blåpapir som bare blir godkjent etter fremvisning av visse kvitteringer med obligatoriske offentlige stempler.

Været var nå noe bedre og 0-isotermen over California hadde løftet seg litt. Varselet ga håp om at vi kunne komme oss helt til Santa Maria. Optimistisk klatret jeg ombord i Caravanen for den ti timer lange turen til Santa Maria, 1,182 nautiske mil. Jeg skulle krysse halve USA og fem stater.

For å teste tanksystemet skikkelig, og å få noe føling med å fly overvekt før vi satte ut over det åpne hav, fylte vi dem til nesten maks kapasitet. Sist jeg fløy med overvekt var da jeg evakuerte meg selv og de siste gjenværende på basen vår i Juba, Sør Sudan, etter at borgerkrigen hadde blusset opp igjen i hovedstaden i juli 2016. Jeg var spent på hvordan det ville føles med så mye overvekt.

Jeg la til 10 knop til rotasjonshastigheten, men den flygevillige Caravanen insisterte på å komme i luften, forlot asfalten rundt 70 knop og klatret ut med 500 fot i minuttet. Nå var det ganske kjølig luft, men likefullt imponerende ytelse!

Fuel transfer i luften

Kl. 09:04 lokal tid tok jeg av fra Wichita og klatret ut mot vest over Kansas` endeløse prærie og flatet omsider ut på 12000 fot. G1000-avionikken viste en nedslående 45 knop motvind. Ikke så overraskende, og vi hadde god oversikt over høydevindene langs hele ruten. Senere skulle vi oppleve motvind på hele 58 knop.

Jeg ba om å gå ned til 10.000, fot og hadde da "bare" en motvind på 35 knop! ETA så nå mer lik ut den vi hadde planlagt. Én time etter avgang var det tid for å utføre den første fuel transferen. I tillegg til de de to hovedtankene i vingene hadde vi to 204 USG-tanker i fremre kabin og en 110 USG-tank i bakre kabin. Den bakre tanken kunne vi bare fylle delvis opp, da FAAs overvektgodkjenning var begrenset til 30 prosent av maks avgangsvekt.

Tankene i kabinen var koblet til høyre vingetank via en ventil-manifold, samt en primær og en sekundær pumpe. Vi hadde derfor venstre vingetank stengt og brukte bare drivstoff fra høyre tank helt til tankene i kabinen var tomme. Jeg var glad for at jeg fikk denne første lange turen over land, slik at jeg kunne bli kjent med ekstratankutstyret og sikre meg at alt virket optimalt. Jeg tok også tiden slik at jeg visste hvor mange liter jeg pumpet i minuttet.

På forhånd hadde vi laget en drivstofflogg for å ha full oversikt over drivstoff transfer, forbruk og gjenværende rekkevidde. Vi overførte drivstoff i cirka 20-25 minutter om gangen. Da det er nok av mulige distraheringer og andre gjøremål underveis, så var det viktig å sette på en påminner for å slå av transferpumpen. Ellers kunne to ting skje: Dyrebart drivstoff ville flomme overbord etterhvert som vingetanken ble full, eller transferpumpen ville kjøre seg varm og ødelegges dersom ekstratanken den pumpet fra gikk tom. Begge scenarioene var uønskede, så jeg satte en god gammeldags mekanisk kjøkkenklokke oppå instrumentpanelet. Den hørte og kjente man godt. Klokken viste seg å være svært hjelpsom da jeg senere i timesvis fløy i elendig vær og turbulens over havet, kommuniserte med ATC på kortbølgeradioen samtidig som jeg pumpet drivstoff til vingene. Arbeidsmengden var til tider høy. 

Da jeg passerte Prescott i Arizona hadde SIGMET`en for ising over California beveget seg såpass langt nordover at vi kunne fortsette helt til Santa Maria. Etter at jeg ble levert over til Los Angeles Center var jeg inn og ut av skyer nesten hele veien til Santa Maria, og jeg hadde en nydelig nedstigning og innflyging til Santa Maria i kveldsolen hvor jeg landet etter 10:44 i luften og åtte minutter før solnedgang, 52 minutter lenger flytid enn planlagt. Vi konkluderte med at vi hadde vært litt for optimistiske om true airspeed med overvekten vår, og justerte denne ned for de neste flyvningene.

Dag 2: California – Hawaii

Etter et par dager værfast i Santa Maria sto jeg opp klokken 4:20 og sjekket umiddelbart været. Estimert flytid var nå 14:33 og skyer og temperaturer var over minima. Med en rekkevidde på 17,5 timer ville dette gi oss tre timer reserve som var vår minimum. Vi bestemte oss for å ta av, og gikk ned og klargjorde flyene. Klokken 6:32 lettet jeg med retning nordover, før jeg svingte vest og utover havet mens solen steg opp bak meg. Skyene var spredt, og jeg kunne enkelt unngå dem mens jeg klatret opp i kaldere luft og over skyene.

Santa Barbara kontroll overleverte meg kort tid etter til Los Angeles Center. Da jeg flatet ut på 6000 fot over skydekket ble jeg bedt om å kontakte San Fransisco Center, som kontrollerer det meste av lufttrafikken over Stillehavet. Jeg ble gitt en primær og sekundær kanal til kortbølgeradioen, og bedt om å kontakte dem på disse. Etter å ha prøvd begge kanalene uten hell ble jeg informert om at jeg måtte snu dersom jeg ikke kunne opprette kontakt på høyfrekvens (HF). Jeg ba om ytterligere en kanal, og omsider fikk jeg kontakt. Det skulle senere vise seg at antennen hadde en løs kobling.

Lettet over å ha kontakt, fortsatte jeg utover havet mot Hawaii. Etterhvert som skyene vokste og det ble vanskelig å unngå dem, ba jeg om å klatre til 8000 fot. Alle klareringer tar tid over havet, da det ikke er radardekning og kommunikasjonen foregår over HF. Omsider fikk jeg klarering, og kunne klatre klar av skyene som nå hadde begynt å gi meg litt rimis på vingene.

Hansjoerg, som hadde tatt av før meg, var fremdeles på 7000 fot og han trengte også å komme seg over skyene for å unngå isingen. Vi ville ikke gå for høyt, da vindene var betydeligere sterkere der, men vi måtte samtidig unngå isingen. Siden vi var så nærme hverandre, kunne ikke San Fransisco klarere Hansjoerg høyere før jeg hadde klatret. De kontaktet meg derfor og spurte om jeg kunne klatre høyere slik at de kunne «få kompisen min ut av isen». Omsider var også Hansjoerg i høyere luftlag og isen smeltet av i morgensolen.

Jeg var nå på 9000 fot, og med vindene der ville det ta meg 30 minutter lenger til Hawaii. Hansjoerg hadde mindre motvind, og straks vi var separert med 15 minutter ble jeg klarert ned til 8000 fot. ETA så nå mye bedre ut. De neste seks timene var uten begivenheter og jeg ankom alle veipunktene innenfor to-tre minutter i forhold til hva jeg estimerte etter avgang fra Santa Maria. 

FltPlan.com er bemerkelsesverdig nøyaktig, og vindene var svært like varslet vind. Vi brukte også en mer realistisk true airspeed etter erfaringen fra første sektor fra Kansas.

Point of No Return

Jeg hadde på forhånd trodd at jeg kom til å kjede meg mer, og at det kom til å føles veldig langt. Men jeg var nesten alltid opptatt med et eller annet: Posisjonsrapport til San Fransisco, få vær oppdateringer fra hjemmebasen over satelitt, overføre drivstoff, føre oversikt over drivstoff-forbruk, samt kontinuerlig oppdatere Point of No Return, som varierte med vindene. Etter dette punktet var jeg forpliktet til å fortsette til Hawaii, så før vi nådde dette punktet sørget vi for at varslet vær for Hawaii var over minima og at vindene på den resterende distansen var akseptable.

Vi hadde våre egne Flight Followers i Australia, som vi kommuniserte med via satellitt-trackere. Det var utrolig hjelp å ha egne kompetente og erfarne folk tilgjengelig under hele turen.

Åtte timer etter avgang fløy jeg inn i solide IFR-forhold, og de neste fire timene befant jeg meg i skyer, regn og turbulens. Til tider måtte jeg dra inertial seperatoren over lengre tid, og det sakket meg noe ned. Temperaturen varierte mellom to og fire grader, så ising var heldigvis ikke et problem. Men jeg måtte unngå flere tordenbyger og dette forsinket meg også, i tillegg til at det økte arbeidsmengden en del.

 ETA for Hawaii varierte ganske mye, og jeg var glad for at jeg hadde planlagt med såpass mye reserve. Etter fire til tider turbulente timer i skyer og regn, brøt jeg ut av skyene i nydelig solskinn og lave spredte skyer, akkurat som flight-followeren vår i Australia hadde forespeilet oss. De siste to og en halv timene mot Hawaii fløy jeg i nydelig kveldssol og så solen gå ned i havet.

Tankene var nå ferdig overført og jeg kunne slappe litt mer av og nyte inntrykkene litt mer. Èn time før ankomst ble jeg levert over fra San Fransisco til Honolulu Control, som klarerte meg direkte til Hilo, den største øyen på Hawaii. Hilo Approach ga meg radarvektorer til ILS rullebane 26 og jeg landet kl 19:15, 55 minutter etter solnedgang. Jeg hadde fløyet 3898 kilometer og 14:43 timer, bare ti minutter lenger enn estimert flygetid da jeg tok av fra Santa Maria. Min første overfart over åpent hav. For en opplevelse! Jeg klatret ut av Caravanen i den varme kveldsbrisen på Hawaii.

Dag 3: Hawaii – Marshall Islands

Etter en heller begivenhetsløs og avslappende hviledag på Hawaii tok jeg av kl. 06:16 lokal tid i strålende vær. Bortsett fra en SIGMET like vest for Majuro var det ikke varslet noe vær langs ruten, og vindene skulle etter noe få timer endelig snu til vår fordel. Like etter avgang fra rullebane 08 snudde jeg nordover for å klatre rundt Hilo før jeg kunne sette kursen vestover.

Straks jeg kom i ly av den enorme vulkanen fant jeg meg selv i en konstant nedvind som ikke tok slutt før jeg kom klar nord av fjellet. Til tider hadde jeg null stigning og ATC måtte gi meg radarvektorer videre nordover ettersom jeg ikke nådde minstehøydene for rutene rundt vulkanen. Med 1300 kilo overvekt var jeg ikke overrasket over dette.

Etterhvert som jeg satte kursen vestover ble jeg bedt om å kontakte San Fransisco Center på HF. Jeg prøvde både primær- og sekundærkanalene uten hell. Hansjoerg i flyet bak meg fikk kontakt med en gang, og jeg mistenkte straks at jeg hadde en teknisk feil med HF-radioen. Jeg visste hva konsekvensen av dette kunne være, og prøvde alle triks i boken. Men etter å trukket sikringer, prøvd full reset og feilsøkt med Hansjoerg måtte jeg konkludere med at jeg ikke hadde HF-radio denne gangen. Jeg kontaktet Honulu og ba dem videresende en forespørsel om tillatelse til at jeg kunne fortsette uten HF, men med Hansjoerg som videresendte meldingene mine. Jeg ble satt på hold og fortsatte i uvisshet kursen vestover.

Jeg hadde svært lite lyst å snu. Været var strålende og Hansjoerg og jeg hadde avtalt på forhånd at dersom en av oss måtte snu på grunn av tekniske problemer, skulle den andre fortsette. En sykdom som rammer mange piloter underveis, og leder til tragiske ulykker og dødsfall er Getthereitis, også kjent som Gethomeitis. Denne livsfarlige sykdommen kan slå inn så tidlig som i planleggingsfasen av en flytur, og fjerner all kritisk tenkning.

Jeg tok en selvdiagnose og vurderte om mitt tilfelle var en risiko, men konkluderte med at jeg hadde såpass mange backups at mangel på HF i mitt tilfellet ikke utgjorde noe særlig stor risiko. Jeg hadde Hansjoerg på VHF 20 minutter bak meg, satelitt-tracker som jeg kunne kommunisere med hjemmebasen på, samt satelitt-telefon.

Etter noen minutter kom svaret fra San Fransisco: Du kan fortsette dersom du kommuniserer via N7MF, som var Hansjoergs fly. Lettet fortsatte vi vestover.

Nydelige koralrev

Etter litt over fire timer i luften begynte vinden å dreie vestover. Etterhvert hadde jeg 52 knop medvind og cruiset av gårde med en bakkehastighet på over 200 knop. I strålende sol og et Stillehav under meg som glitret som et hav av krystaller kunne det ikke bli bedre. Litt før halvveis passerte jeg Johnston-atollen, det eneste stykke land på dette strekket. Her ligger det en nedlagt amerikansk militærbase og en lang og fin rullebane.

Basen er blitt brukt til alt fra atomprøvesprengninger til lagringsplass for Agent Orange. Det har vært en ganske så forurenset plass og det er opp gjennom årene blitt dumpet giftig og radioaktivt avfall i havet rundt øyen. Noen oppskytningsuhell på øyen har også gjort den radioaktiv. Jeg studerte forholdene på forhånd, og den er nå administrert av US Fish & Wildlife services og det bor forskere på øyen. De siste årene er mye rensket opp og de håper i nær fremtid å kunne tilby turistreiser til øyen. Dette var kjærkommen informasjon for meg da det ga meg et alternativ å lande på underveis dersom jeg skulle trenge det.

Jeg nøt det siste synet av de nydelige koralrevene på atollen etterhvert som jeg la den bak meg og fortsatte vestover. Jeg kunne nå kalkulere en helt ny Point of No Return og atollen ble min nye alternate. 

Stemplet inn og ut

14:03 lokal tid passerte jeg den internasjonale Datum-linjen og spolte fram til 14:03 neste dag. Tre timer senere kom land til syne under skyene på horisonten: Marshall-øyene! Jeg begynte å plukke opp lokale fly på radioen og etter hvert også Majuro internasjonale flyplass. San Fransisco Center ba oss kalle dem opp etter vi var trygt på bakken, og 17:41 videresendte Hansjoerg at jeg var trygt på bakken på Majuro, 13 timer og 25 minutter og 4000km etter avgang Hawaii. Jeg takset rett til drivstoff-depotet hvor de fylte tankene mine opp i ekspressfart. En immigrasjon-fullmektig spurte etter passet mitt og kom tilbake etter ti minutter. «Da er du stemplet inn og ut igjen. Velkommen til Marshall-øyene.»

En ventende taxi fra hotellet kjørte oss de 20 minuttene 11km østover langs den tynne øystripen til hotellet i Majuro by. Jeg fikk et rom med nydelig sjøutsikt, og skjønte etterhvert at det var umulig å få et rom uten sjøutsikt.

Neste dag hadde vi en god og sen frokost. Vi var nøye med å ikke stresse og få den hvilen vi trengte. Men frokosten ble nytt bøyd over våre Ipads, der vi studerte været langs resten av ruten mot Australia.

Det så ikke så aller verst ut, men en ting var klart: San Fransisco ville ikke akseptere at vi tok av uten HF-radio. Denne måtte fikses før neste dag. Vi dro ut til flyplassen og satte til verks med å åpne luker. 

Vi begynte med det mest åpenbare først: antenne-koblingen. Etter å ha funnet radio-enhenten i halepartiet fulgte jeg coax-kabelen til taket. Den var helt løs og falt av da jeg rørte den. Jeg strammet den til og ba Hansjoerg slå på radioen i hans fly. HF-radioen fungerte som aldri før og vi hadde løst problemet. En herlig følelse. Selv om Marshall-øyene er en nydelig Stillehavsøy med blått vann, hvite strender og palmetrær var jeg lite lysten på å bli værende. Jeg ville videre til Australia og hjem til Nadia og jentene mine i Uganda.

Resten av dagen spaserte vi rundt på øyen og var turister. Vi møtte noen australiere som jobbet i et helikopter-selskap basert på øyen. De brukte helikoptere til å se etter tunfisk og veiledet så de Japanske trålerne mot stimen. Tunfiske er en enorm business i disse områdene og en av de få industriene på øysamfunnet er en tunfiskeforedlingsfabrikk i Majuro.

Dag 4: Marshalløyene – Solomon-øyene

Vi var på flyplassen kl 5 neste morgen og gjorde klar flyene. 6:19 forlot hjulene asfalten og jeg svingte sørover og vestover mot første veipunkt. Destinasjon var Cairns i Australia. To sykloner i regionen, èn til høyre for kurs og nord for ekvator og èn til venstre for kurs og sør for ekvator sørget for sterk motvind hele veien tilAustralia. Med motvind hele veien var det usikkert om vi kunne nå helt fram. Nettopp for et slikt tilfelle hadde vi fått landingsklarering for Henderson-Honiara på Solomon-øyene. Uten denne hadde jeg nok ikke startet turen.

Tre minutter senere hører jeg Hansjoerg starte opp på radioen. Kort tid senere kaller han meg opp og sier han må kansellere. Han har fått «Engine Parameter Exceedence»-varsel på instrumentene og vil naturligvis finne ut hva som er problemet før han setter avgårde over det åpne hav. I tillegg til de sterke motvindene langs ruten var det også en del varslet vær forårsaket av de to syklonene. Vi hadde allerede endret ruten vår etter satelitt-bildet på flygeplanleggingsprogrammet vårt. Jeg bestemte meg for å snu for å assistere Hansjoerg på bakken. Utfordringen nå var at jeg var 1300 kilo over maks landingsvekt. Stille luft og stabil vind ned rullebanen gjorde det ganske lett å få til en myk landing, så jeg la til 10 knop til maks vekt landingshastighet og fløy Caravanen sikkert og silkemykt ned på asfalten på Majuro igjen.

Hansjoerg var allerede i kontakt med våre teknikere i Uganda og var iferd med å laste ned motor-dataene fra G1000 i flyet. Etter å ha konkludert sammen med teknikerne i Uganda at det ikke var noen oversikridelser, men falsk alarm, bestemte vi oss for å fortsette. Det var nå utelukket å fly helt til Australia da det ville bety over tre timer nattflyging etter 12 timer i luften. Vi bestemte oss for å lande på Solomon-øyene og etter å ha sjekket IR-satelitt bildet på Garmin appen og justert ruten igjen tok vi av for Solomon-øyene.

Lokal historietime

På grunn av været forårsaket av syklonen øst for Australia måtte vi fly 300 nm nordvest for direkte kurs. Dette gjorde turen 60 nm lenger, men vi hadde 17,5 timer med drivstoff, så en lang omvei gjorde oss ingenting. Våre folk i Australia holdt øye med syklonene og værforholdene, og oppdaterte oss jevnlig over satelitt. Etter at vi var klar av været ba vi Brisbane Center om å kunne sette kurs direkte for Honiara. Det viste seg å være mer komplisert enn forventet. Brisbane måtte nemlig først avklare med Honiara, men siden de ikke fikk kontakt med dem kunne de ikke gi meg klarering til å forlate luftleden jeg var på for å krysse direkte over til destinasjonen min.

Etter en hel time uten å få direct-to-klarering var jeg omsider framme ved veipunktet og satte kursen langs en ny luftlede mot Honiara. Denne fulgte grensen til luftrommet til Papua Ny Guinea, og de er veldig strenge på at man har overflygingstillatelse, noe vi ikke hadde. Så jeg holdt meg godt til venstre for kurs, så jeg ikke fløy inn i luftrommet deres da jeg måtte fly noe sikksakk mellom regnskyll og tordenbyger langs ruten. 

 Omsider nærmet jeg meg Solomon-øyene, og jeg fløy inn mellom Malaita og Santa Isabel-øyene før jeg passerte over Tulagi og Ngella-øyene hvor de amerikanske styrkene gikk i land i 1942 for å kjempe mot japanerne. Jeg landet så på Henderson flyplass på øyen Guadalcanal, kjent for de voldsomme slagene mellom de allierte og japanerne under andre verdenskrig. Flyplassen var bygget av japanerne i 1942, men ble kort tid etter tatt av amerikanerne.

Taxi-sjåføren vår ga oss en interessant historie-time på vei til hotellet og viste oss alle de kjente plassene for de store slagene. Et utrolig fint sted. Grønt og frodig, med nydelige fjell omgitt av nydelige strender. Det var vanskelig å se for seg de blodige slagene for 75 år siden.

Dag 5: Solomon-øyene – Australia

Vær-varselet for ruten over til Cairns var nydelig. Ikke noe vær samt svak motvind ga oss en total flygetid på 6.5 timer til Cairns. Etter to 14-timers dager så vi fram mot en kort dag på bare 6-7 timer. Det virket som en liten formiddagstur i forhold. Vi sto likevel opp samme tid og ankom flyplassen kl. 5 for avgang kl. 6 som vanlig. Da jeg gjorde klar cockpit innså jeg at jeg hadde glemt Ipaden min på hotellet. Irritert over en så tåpelig feil løp jeg ut igjen til sjåfør James som var klar til å trå på pedalen for å ta meg tilbake til hotellet igjen. 40 minutter senere var jeg tilbake på flyplassen igjen og kunne fortsette preflight`en. Ikke en ønskestart på dagen, men ingen skade skjedd og jeg hadde bare 6.5 timer flytid i nydelig vær foran meg. Dette er også grunnen til at vi alltid hadde to iPad`er med oss.

Før jeg tok av sprayet jeg kabinen med en insektsspray som australske myndigheter krever av alle fly som skal til Australia. De krever også at man sprayer kabinen før nedstigning.

Kort tid etter avgang kontaktet jeg Brisbane Center som klarerte meg til FL120. Jeg traff ikke en sky langs hele ruten til fastlandet og så for første gang et skip siden jeg forlot California, et stort tankskip med retning Sydney. Før jeg begynte nedstigningen var det tid for å spraye kabinen igjen, og jeg sprayet hver krik og krok og sørget for at ikke et eneste mikronesisk, melanesisk eller polynesisk insekt ville ankomme Australia i live. Jeg kom i kontakt med Brisbane kontroll allerede 180 nm utenfor kysten og da jeg omsider passerte The Great Barrier Reef ble jeg overlevert til Approach som ga meg radarvektoring til ILS rullebane 15 på Cairns internasjonale flyplass, der jeg landet kl 12:10 lokal tid.

Jeg ble geleidet inn av to av mine kolleger i MAF Australia. Sammen med dem var en representat fra de Australske tollmyndighetene, som forsikret at jeg hadde sprayet kabinen før jeg fikk åpne dørene. Etter å ha vist sprayflaskene i vinduet fikk jeg tommelen opp og kunne hoppe ut på australsk jord. Jeg hadde akkurat fullført min første Stillehavsflyging solo i et enmotors fly. Jeg må innrømme at det var en fantastisk følelse!

Etter å ha gått gjennom immigrasjon og toll gikk vi ut til flyene våre igjen for å å fly dem de siste 15 minuttene over fjellene til Mareeba, hvor MAF har hovedbase i Australia. 14:30 lokal tid landet jeg i Mareeba og takset inn til MAF.basen hvor vi ble mottatt med kake og feiring over at ytterligere to caravaner var trygt levert over Stillehavet.

Ikke et kjedelig øyeblikk!

Det kunne definitivt ha vært en enklere flytur ettersom vi fikk vår del med dårlig vær og sterk motvind å kjempe mot. Men disse utfordringene gjorde også overfarten veldig interessant.

Å krysse halve USA og hele Stillehavet i februar solo i et enmotors fly uten trykkkabin kan til tider være en krevende oppgave, og jeg fikk bruk for alt jeg har lært fra PPL til ATPL og hver minste erfaring jeg har tilegnet meg siden jeg begynte å fly. Før turen var jeg spent på hvordan det ville være å sitte så lenge i cockpit, og om jeg kom til å kjede meg. Men det var alltid noe å gjøre. Det var ikke ett kjedelig øyeblikk! Å stå opp kl 4:30 for nattavgang, timesvis i instrumentforhold og så å måtte lande i mørke igjen etter 15 timer i luften er absolutt utmattende og vi merket dette da vi ankom hotellet på kveldene. Å ha en dag hvile innimellom var absolutt nødvendig.

Jeg er utrolig takknemlig for at jeg fikk muligheten til å gjøre denne flyvningen. Det var et sant privilegium å kunne levere et nytt fly til arbeidet vårt på Papua Ny Guinea, og turen hadde en større hensikt enn kun å føre et fly over Stillehavet, nemlig å nå ut til isolerte mennesker på Papua Ny Guinea med hjelp og et budskap om håp.

Total flytid: 57 timer

Total distanse: 7437 nm / 13,773 km