Leserinnlegg: Unødvendig flyforbud i ikke-kontrollert luftrom

Lørdag 14. mars vedtok Luftfartstilsynet et restriksjonsområde som gjelder for alt norsk luftrom, der det nå kreves forhåndstillatelse for å operere. Restriksjonene har vart i snart én måned. Forbudet gjelder både kontrollert og ikke-kontrollert luftrom.

Årsaken til VFR-forbudet skal være redusert bemanning i lufttrafikktjenesten. Nå har Avinor Flysikring delt opp operativt personell i tre grupper for å hindre smitte. Dersom en person blir smittet i en gruppe vil dette bety at hele gruppen blir tatt ut av tjeneste og satt i karantene. Dette gjør at det er vesentlig mindre personell på arbeid.  

Volumet i den kommersielle trafikken er i fritt fall. Rett før påske uttalte Avinor til norske medier at «Flytrafikken er den siste tiden redusert med rundt 95 prosent, og påsken er ikke noe unntak». Ifølge Eurocontrol er antall bevegelser i Norge redusert med omtrent 70 prosent. Jeg erfarer at flygeledere selv stiller spørsmål ved VFR-forbudet. Kan Luftfartstilsynet egentlig begrunne et generelt VFR-forbud med presset kapasitet hos lufttrafikktjenesten? Hvor presset er egentlig lufttrafikktjenesten sammenlignet med en normalsituasjon når flytrafikken er sterkt redusert?

Lufttrafikktjenesten plikter å gi trafikkinformasjon og bistå luftfartøy som trenger hjelp eller befinner seg i en nødsituasjon. Det siste er alle enige om – det skal være tilstrekkelig beredskap hos lufttrafikktjenesten dersom noen i nød trenger bistand. Men hvor stor er den statistiske sannsynligheten for at et nødstilfelle i en VFR-flyging skal slå lufttrafikktjenesten helt ut av spill?   

Restriksjonsområdet er opprettet for å prioritere trafikk og forventet arbeidsbelastning opp mot gjeldende kapasitet hos lufttrafikktjenesten. For å fly i ikke-kontrollert luftrom er det stort sett ikke sambandsplikt, altså kan du fly lovlig uten radio om bord – eller med radioen stilt inn på en annen frekvens enn lufttrafikktjenestens. Likevel er det mange som velger å benytte seg av lufttrafikktjenesten, men det vanligste er å «meldte blindt» på lokale frekvenser.

Jeg er rimelig sikker på at samtlige privatflygere er villige til å gi avkall på informasjonstjenester fra lufttrafikktjenesten i ikke-kontrollert luftrom for å komme på vingene, akkurat som mange av VFR-flygerne uansett gjør når det ikke er koronaepidemi. Hvorfor har ikke Luftfartstilsynet heller bestemt at VFR-flyginger kan videreføres i ikke-kontrollert luftrom, så lenge fartøysjefen fortsetter med å gjøre det VFR-fartøysjefer ofte uansett gjør: Unnlater å be om informasjonstjenester fra lufttrafikktjenesten?  

Ifølge Luftfartstilsynet er restriksjonsområdet opprettet på oppfordring fra Avinor Flysikring. For utenforstående kan det virke som om flygeledertjenesten har instruert Luftfartstilsynet om å vedta forskriften om restriksjonsområdet. Jeg kjenner til tilfeller der piloter som har fått avslag på forhåndstillatelse og spør om utdypet begrunnelse blir ignorert. Norges Luftsportforbund har også stilt spørsmål ved om Luftfartstilsynet hadde hjemmel til å opprette VFR-forbudet. Har Avinor Flysikring for mye makt? I hvor stor grad har Luftfartstilsynet oppfylt sin rolle?

Blant de europeiske landene er det Norge som har blant de aller strengeste tiltakene. I våre skandinaviske naboland har derimot luftfartsmyndighetene en annen holdning. I Danmark flyr de low-pass over Kastrup og gleder seg over å kunne være på vingene i en vanskelig tid. «Det lyder helt mærkeligt at lukke for VFR», forteller en av våre danske forbindelser.

Her hjemme ser norske privatflygere ut til å være sviktet av luftfartsmyndighetene. Det norske VFR-forbudet kom som et sjokk og har trolig vært et overdrevet tiltak. Når krisen er over, bør det foretas en grundig evaluering. Men akkurat nå er det viktigste å gjøre noe med problemet.